交通運輸

交通部長葉匡時9月1日宣示南迴電氣化工程將投入50億元增設邊坡偵測器，鐵工局則澄清，50億元是指邊坡改善工程，最快9月底前全面檢測南迴邊坡；但鐵道專家認為緩不濟急，建議遇災停駛，啟動公路接駁。葉匡時1日出席河右岸城市論壇表示，南迴鐵路電氣化將投入50億元，改善邊坡監測系統；但鐵工局長周永暉稍後更正，50億元是指南迴鐵路電氣化中的邊坡改善工程，並強調「南迴電氣化確可全面改善目前邊坡易坍問題」。鐵工局規劃組表示，南迴電氣化耗資278.94億元，預計2014年動工，2020年完工，綜合規劃2013年6月已通過，進入細部設計階段，9月設計招標後，最快月底就可動用2.57億元檢測全線37座隧道及橋樑、邊坡，並由後續95億元土木工程預算支應施工。周永暉說，南迴電氣化分為邊坡改善、橋樑隧道改善、電氣化，全線潮州到台中123公里中，枋寮到台東98公里地質破碎，電氣化工程將全面整治邊坡並增設偵測器。但要增設

這麼說來，我們究竟該如何看待鳳凰城呢？這座城市最近對於都市化做出最後一搏，以14億美元的資金為自己購入一套最先進的大眾運輸系統。自從2008年以來，「都會鐵路」即採用全新的日本製輕軌列車，在梅薩到駝峰路之間這段20英里的軌道上行駛。我花了一天的時間，搭乘這種平穩舒適的空調列車。列車內部纖塵不染，但乘客卻少得令人側目。這種列車的設計乘載量為170人，但除了在亞利桑那州立大學站上車的一群大學生外，我在這些列車上極少看到超過十幾人的乘客。也難怪，鳳凰城的輕軌路線穿越華盛頓大道沿線無窮盡的低矮建築，行經市中心滿是空屋的公寓大樓，再掠過北中央大道（North Central Avenue）路旁延續數里的停車場，其實根本到不了什麼地方。這條輕軌在營運兩年後的每日搭乘人次極少超過4萬人次，在該區域的所有路程當中只佔了極小部分。在經濟衰退的情況下，鳳凰城竟然維持住這套系統的營運，實在令人訝異，同時也顯示出

公路總局基福公路工程因要趕在今年底完工，大型機具進入東勢街拓寬道路、開挖邊坡、架高溪床設橋墩，居民反映塵土飛揚、泥沙滿地，還流入溪流多次造成魚群死亡，有如「生態浩劫」。公路總局表示，對造成汙染的廠商會扣款，並嚴格要求改善，工程完後會進行復育。議會臨時會考察行程昨天到基福公路了解施工情況，基福工務所主任杜國棟表示，基福公路基隆端新建工程，總工程費用6億元，去年9月開工，預定進度33％，實際進度35％。由於施工不當，泥水流入溪流中，多次造成魚群死亡，環保局開單已告發兩次。議員蘇仁和說，工程汙染讓魚群死光光，復育又有何用？議員陳江山、洪森永要求市府嚴加取締告發。基福公路工程已施工1年，交通維持計畫昨天才在市港道安會報通過。鄭怡信質疑，為何去年12月就送交維計畫，審了7次都沒有過，突然過關，令人起疑。交旅處代處長王英哲表示，先前有不足處要求加強修改。市長張通榮表示，公路總局是「開路」，不是「挖路」

國道7號短短23公里，卻要開闢8個交流道，平均3公里就有一個交流道，交流道密度史上最高。而此案投資金額616億元，每公里成本高達27億元，也會是單價最貴的國道。地球公民基金會從2010年起反對這項高雄市政府主導的開發案，環保署在2013年7月25日，做出「不應開發」的結論後，高雄市20日再向環保署環評委員爭取支持國道7號，徵收區農民組成的自救會與環團對此表達強烈不滿，今（28日）在市府前抗議。地球公民基金會主任楊俊朗批評，2013年1月11日，高雄市政府在環保署專案小組第3次審查會中自陳此案「無法疏解國道1號車流，只會造成國道1號回堵。」因此質疑市府極力爭取此案，主要目的是藉大坪頂交流道為「高坪特定區」的土地解套──而早在兩年前，監察院已經糾正高雄市政府投資136億元開發高坪特定區，無力清償鉅額債款，造成財務沈重負擔。楊俊朗指出，7月25日當初環保署基於是否能解決交通壅塞、加重空氣污染不利

大眾運輸與高速公路的爭論不過是一種古老鬥爭的最新呈現而已。經濟大蕭條時期，奧克拉荷馬州的農民搭乘鐵路湧入加州，曾因此與擁有果園的當地居民發生衝突；威尼斯海灘的衝浪客曾因此和支持緩慢發展的住宅業主互相鬥爭；南中央區的簡陋排屋與平緩山丘城或馬里布海灘墾殖區的豪宅社區也因此相互對立。這項鬥爭的標的，是這座北美城市的認同定位終將決定這座城市究竟會成為一個具有繁榮發展與凝聚社群能力的完整個體，或是淪為一塊塊住著自我隔離的屋主、各自為政的飛地。「必須瞭解的是，洛杉磯不只是一座城市，」史學家馬約（Morrow Mayo）曾在1930年代寫道：「恰恰相反，洛杉磯自從1888年以來，一直就是一件商品，一件透過廣告推銷給美國大眾的商品，就像汽車、香菸與漱口水一樣。」不只是美國—多虧了好萊塢，洛杉磯的生活型態已然成為全球性的品牌。自從當年喜劇巨星基頓（Buster Keaton）開著老爺車行駛在剛劃出的市郊住宅

潭美颱風造成大安溪水暴漲，通車不到二個月的「南橫公路」卓蘭鎮苗豐里路段，不堪溪水猛烈沖刷，路基掏空約二百公尺，大片果園流失，受災農民怒批南橫公路沿大安溪闢建，曾多次建議加強道路護堤工程卻無下文，結果全線通車不到二個月，路基就掏空，根本是浪費公帑。工務處長趙清榮表示，先前施工時，河道與道路間還有三、四十公尺高灘地，因溪水暴漲不斷沖刷高灘地及道路邊坡，才會造成路基掏空，已建請水利署第三河川局施作護岸保護。三義往卓蘭車道縣府昨天緊急置放消波塊鞏固，並且漏夜搶修，昨晚十時四十分恢復雙向通車。第三河川局長范世億說，當初掏空路段施工時，距河床比較遠，並未施作護岸保護，將會同縣府評估施做護岸，提升道路安全。卓蘭鎮長詹明光希望水利單位正視大安溪淤積嚴重問題；范世億回應，將評估進行疏浚。

立秋之後，螃蟹降海釋幼的季節也到了，為了保護陸蟹媽媽抵達海邊釋幼，墾丁國家公園管理處與民間保育團體推動「5分鐘，護蟹一生」措施，在台26線香蕉灣路段及砂島路段進行動態道路管制，提醒用路人經過時，以實際行動守護陸蟹。墾丁國家公園區內，因台26線切割，造成部分物種棲地破碎，而每年都需到海邊釋幼的陸蟹，更直接受到衝擊，好幾個夜晚，當車輛疾駛而去，一個小心翼翼的黑影瞬間消失變成碎裂飛散或模糊難辨的物體。這樣的情境不斷的重複上演，若未加以保護，恐影響陸蟹種原庫多樣化。墾管處經過幾年陸蟹調查，標示出台26線幾個路殺情況特別嚴重的地點，以及遭路殺嚴重威脅的物種，而擬出護蟹計畫，以台26線省道旁棲地主要物種毛足圓軸蟹以及印痕仿相手蟹為主要對象，在牠們每年降海釋幼時間，也就是農曆7～9月15、16、17日入夜後兩小時，在39.5k至40k（香蕉灣路段）及41k至41.5k（砂島路段）進行交通管制。今年換算為

政府20餘年前陸續闢建12條東西向快速道路，但部分道路卻未銜接國道；如今，光是台66、台74兩處道路，就得多花數10億銜接國道。12條東西向快速道路自前行政院長郝柏村時代開始規劃，分別由前省府、營建署、公路總局、國工局闢建，從南到北銜接各地山線與海線，對地方交通幫助甚大。12條快速道路均分別與國道一號、三號交錯，但當年設計12條快速道路時，卻有6處交錯處未與國道銜接。在交通需求日增下，交通部如今規劃施工銜接，但因為所有道路均已通車，不僅施工難度增高、對交通衝擊大，工期也因此拉長，闢建經費更暴增。由於沒有匝道銜接，台66與台74銜接國道真的「勞民傷財」。以台66線為例，如有匝道銜接，由國道匯入台66線應不超過1分鐘，但目前需下平面道路再重新進入台66線，得花3至5分鐘，如遇塞車，所需時間更久。目前除台62線銜接國一的大華系統、銜接國三的瑪東系統已經完成，高公局規劃再闢建台66銜接國三匝道，台

在未認識老黃之前，我對這樣的道路也會這樣想，但跟老黃當了幾年的鄰居，你就會發現他對土地的情感遠勝於我們這一代。（編按：老黃，千里步道前輩黃武雄老師）怎麼說，就老黃對那一路的想像，並不需要那些地面反光板、凸面鏡等人工設施，這些東西或許真的會減少車禍發生的比例，但只是減少，並非完全沒有。有了這些設施，車子就容易疏忽開快，這條路的特色就是完全沒有這些現代人「認為必要的設施」，因此，對開車者有一點點小小的不方便，但卻使得他們的車速很自然地慢了下來。也因此這條道路變成許多居民認為是「安全」的散步道或是跑步健身的後花園，我以往常在這條路散步或跑步時，就發現使用這條道路的行人遠多於車輛，也就是說這條道路對居民的功能有一大部分在於可以安心地走路散心，車子駕駛久了也知道這條路經常有行人走在「路上」，也就不會開太快!這是很奇妙的心理因素，因此，形成車子跟行人可以平和地共用一條道路的景象。它的珍貴之處在於行走在

要不是因為地鐵，如此面貌的今日紐約將不會存在。工程師在紐約市發展史上的關鍵時刻建構出這套絕妙的地下鐵路系統，不但紓解了街道上嚴重的交通壅塞狀況，下東區那些環境惡劣的擁擠公寓中的眾多人口也因此分散到紐約各行政區的偏遠角落。由於地鐵能讓許多人迅速移動，因此大幅提高了都市密度，使得曼哈頓的公寓大廈與辦公室大樓能比鄰而立，將這座面積26平方英里，由片麻岩、大理石與片岩構成的島嶼轉變成全世界數一數二的大都市，讓數百萬人居住其間，並且迅速、有效率地交換服務、商品與構想。紐約地鐵在20世紀期間備遭忽視，能夠存活到21世紀實在堪稱奇蹟。1950年代中期，紐約地鐵列車已經使用了40年之久，卻又碰上市政府因經費短缺而推遲維修的政策，導致開始了漫長的衰退趨勢，同時也反映出整座城市運勢下滑的現象。紐約地鐵在80年代跌到谷底，引擎脫落與列車起火自燃的事件時有所聞。在最嚴重的一場事故當中，由於一個老舊的號誌燈故障，導

西班牙西南角的度假小鎮Chiclana，除了高爾夫球場與綠樹成蔭的海岸，現在又多了一個新景點：全世界第一座將廢水轉換成乾淨能源的污水處理廠。Chiclana原本是以觀光和鹽業為生的小城，因充足的日照和海邊綿延的土地，讓這座原創性的藻類發電暨污水處理廠設址於此。海藻在此處的人工池塘快速生長。主導此計畫的西班牙水公司Aqualia表示，第一波收成的藻類表現出特別高的能源潛力。以藻類作為未來生質燃料的做法曾遭美國總統歐巴馬的鄙夷。其他批評者也指出，過程中耗費的大量能源、水和化學原料，讓生質能源難以永續。部分研究顯示，相較於傳統燃料，以農作物為主的生質燃料可能間接排放出更多的二氧化碳。更可能因為農業用地被用於生產生質作物，或是碳豐富的雨林和草原被夷為耕地，而導致糧食價格上漲。但是以藻類為生質燃料將讓這些反對生質能源的說法不攻自破。利用污水養殖藻類不僅減少農業用地的需求，也不須進行額外的施肥，因為廢

台灣是座美麗的山海島嶼，山區道路多如綿密的微血管。早期許多先民開墾、自行拓殖修建的山區道路，大多僅在必要的地方才會運用傳統疊石的技術來穩固道路。即使早期公部門介入修築，漸漸鋪設起柏油或水泥路面，道路與山坡、谷地間仍保有長長的緩衝綠帶，與周邊森林聯手減緩、減少並分散地表逕流水，讓水在流動的過程慢慢滲入地下儲存起來；路面也大多維持夠用就好的寬度，讓自然綠意與生命繼續在道路兩旁活躍繁衍。因為森林景觀美麗、涼爽，車行速度通常緩慢，儲存保留下來的水源也帶來多樣生機，使得人們自然喜歡在這些山區道路散步、健行、跑步與騎著自行車。這些夠用就好的小小山區道路，保有滿滿的生機與美景，洗滌了無數生活中忙碌的心靈。曾幾何時，就在我們漠視、放任的態度下，這些山區道路突然間一段段地長胖了，胖到我們根本用不到；也多了許許多突兀、累贅的水泥邊坡、水泥溝渠、護欄、與永遠亮著的路燈。於是，原本路旁邊坡的綠意被灰白色的水泥護牆