汽車社區共享可釋放公共空間，促進鄰里關係，友善環境。不過，在不同地區的推廣還需要創新模式。
去年夏天，雪莉．邦傑（Shelley Bontje）到荷蘭東部的村莊Markelo參加朋友的婚禮。這裡大眾運輸不夠發達，賓客大多開車前往。
邦傑開的是一輛電動車，但她既不是車主，也不是租車人。某種意義上來說，她是這輛車的「1/10主人」。
汽車來自於一項名為「DEEL」的荷蘭社區共享汽車計畫，在多個地區以居民自治、非營利的合作社模式運作。 「DEEL」在荷蘭語中意為「分享」。在邦傑居住的海牙市Bezuidenhout社區，當地合作社由80個家庭的124名司機共享8輛電動車。
「我每個月交15歐元的月費，之後每次用車的時候再根據使用時長支付一小筆使用費。」邦傑告訴《對話地球》，「合作社不以獲利為目的，之前有一年狀況比較好，還退了我一點錢。」她介紹說，80個家庭都在一個區，通常不需要每天通勤用車，多數是周末或時間都需要溝通， 「目前八台車基本上可以滿足需求，我每次需要的時候都訂的到。」邦傑說。
這樣的模式具體如何運作？環境效益幾何？是否適用於更多國家？《對話地球》與專案負責人和交通領域專家對話，試圖尋找答案。
讓城市更宜居
1974年，荷蘭社會運動家盧德．施梅彭寧克（Luud Schimmelpennink）為了因應城市交通堵塞和空氣污染問題，在阿姆斯特丹發起了世界上第一個公共電動自行車共享系統——Witkar（意為「白車」）。雖囿於技術限制未能大規模推廣，但該計畫持續了12年，被視為電動車分享的鼻祖。
勞瑞．德．博爾（Lauri de Boer）是DEEL海牙Bezuidenhout 社區合作社的主席，同時也是DEEL國家合作社的理事會成員。 2020年，博爾在郵箱裡收到一張DEEL的傳單，在了解了計畫的運作模式後，她賣掉了自己的私家車，加入了DEEL開始使用共享汽車，並逐漸成為全職工作人員。
博爾告訴《對話地球》，DEEL計畫最早在荷蘭的另一個社區發起，目的是把空間還給社區、讓城市更宜居。計畫獲得了海牙市政府的注意，在發起之初，市政府交通部門提供了2萬歐元的補貼，用於成立合作社的法律諮詢等行政開支，協助新社區完成6個月的試運行期，並支持志願者的訓練。
此類政府補貼幫助啟動的合作社逐漸推廣到了荷蘭其他地區，如奈梅亨和阿納姆等東部城市。但並非所有城市都有補貼政策，如阿姆斯特丹的補貼政策已經結束，不會再為新項目提供補貼，烏特勒支則完全沒有補貼。
「補貼不會用於租賃汽車、維修等費用，因為政府還是更鼓勵居民使用自行車。」博爾解釋。她也補充道，除了現金補貼，多數城市的地方交通部門還會提供停車位和充電站的支持，並與計畫達成協議：每增加10個加入合作社的家庭，城市就會規劃騰出約4個停車位用於綠化、自行車停車或社交空間。
邦傑告訴《對話地球》，電動車也是DEEL計畫的吸引力之一。歐洲二手車市場成熟，但多為燃油車，噪音較大且會排放污染物與溫室氣體。而新能源汽車靜音、清潔，但基本上只能買新車，價格不菲。
目前，DEEL專案與外部公司簽訂電動車的長期租賃合約，再透過合作社的形式讓大家共享駕駛，既讓居民用較低的開銷開上了電動車，也規避了部分保險和維修的成本。
一項2024年針對愛爾蘭共享汽車GoCar的研究顯示，如果到2030年將共享車隊的50%替換為電動車，與不進行電動化的基準場景相比，總排放量（包括CO、CO₂、NOx 和VOC）可平均減少約45%。這不僅包括電動車行駛過程中的減排量，還包括共享汽車替代私家車後，從源頭減少的汽車生產環境產生的生命週期碳排放。
「釋放公共空間、環境友好，還可以和鄰居們交往更多，這些都能幫助我們提昇在城市內的居住體驗。」邦傑說。
必須剛剛好
邦杰和博爾都提到，非營利合作社是基於社區，一方面拉近了鄰里之間的距離，成為一種社交方式，也透過實名制約束著司機們的行為。另一方面，它也限制了發展的規模。目前，DEEL最大的合作社約有16輛汽車，服務130～150個家庭。另外，考慮到不是所有城市都有政府扶持政策，開啟計畫也會收到一定程度的限制。
同時，因為維護合作社運作的人都是志工。隨著合作社規模擴大，管理工作變得專業且繁重。如果這些任務變得太沉重，就會違背讓志工感到「快樂（frolic）」的初衷，博爾說。
然而，計畫的規模如果太小，也難以啟動。博爾分享道：「啟動一個本地合作社至少需要25個家庭和4輛車，否則很難在經濟上自我維持。」萬事開頭難，說服最開始的25個家庭通常是個挑戰。
在規模上，合作社模式需要從家庭數量、工作量上維持一個剛好的狀態。
最後，博爾說，儘管政府支持，但將路邊停車位改造成綠地或自行車位是一個非常複雜的計畫。人們通常認為「家門口的車位是我的」，移除車位可能引發激烈的討論。要真正說服整個街道的人同意這種空間轉型，仍需要耗費大量的時間和溝通成本。
「荷蘭模式」推廣難？
DEEL聽起來是一個不錯的案例，但專家告訴《對話地球》，在其他地區想要推行類似的模式可能存在不少阻力，即使是在其他歐洲國家。
英國共享旅遊協會（Collaborative Mobility UK, CoMoUK）執行長理查德．迪科斯（Richard Dilks）告訴《對話地球》，英國的整個共享汽車產業都在縮水，全國車隊規模降至約3000輛甚至更低。
同時，儘管目前共享汽車中電動車佔比約為28%，顯著高於私家車，但這一比例已出現下滑趨勢，與私人電動車滲透率上升形成反差。
「這不是因為人們討厭電動車。」他解釋說，「人們其實非常喜歡電動車，但是充電是個大問題。」他指出，英國的公共充電環節的稅負尤為突出——共享汽車依賴的公共充電站適用20%的增值稅，而私人家庭充電僅為5%，導致電價上漲。同時，由於缺乏私人車位，車隊需依賴成本較高的公共快充設施，整體成本進一步提升。
迪科斯也提到，英國保險市場的收縮亦對產業構成約束。尤其是小規模社區型共享項目，在續保時往往難以取得報價，或需負擔高昂保費。由於市場上相關保險產品供給有限，不少項目因此被迫終止營運。
在人口稠密的國家，合作社的模式還可能面臨其他挑戰。以中國為例，交通與發展政策研究所（Institute for Transportation and Development Policy, ITDP）東亞區首席代表劉岱宗指出，社區共享模式的核心優勢在於其起點或終點高度重合，如同住一區或同在一樓上班。但是，考慮到國內人口密度，多數人居住在公寓裡，彼此並不熟悉，可能缺乏幾十戶小規模社區的信用基礎。
此外，他也提到，國內私家車與營運車輛在稅費體系上存在差異，大規模共享可能觸及監管邊界，並引發既有從業人員的利益爭議。其次，在實際營運中，除保險與事故責任劃分外，還涉及違約、清潔、充電等一系列高頻糾紛，缺乏成熟的仲裁機制將成為限制因素。
政策支持與模式創新
雖然現實挑戰諸多，但共享模式在各地政策中受到鼓勵。在中國，商務部等部門於年初發布了《關於實施綠色消費推進行動的通知》，提到促進汽車綠色消費，包括汽車共享，同時鼓勵「大力發展綠色租賃服務，創新綠色消費模式，鼓勵出行共享、空間共享、物品共享」。在英國，交通部4月剛發布了《更好的連結》（Better Connected）政策，明確提到「擴大共享交通規模」和「轉型為電動車」。
劉岱宗認為，共享模式依然很有前景，只是可能需要一些創新。例如，在中國，物業管理或許可以扮演平台的角色。 「物業公司可在社區內部承擔擔保與協調角色，提供信用背書，並介入糾紛處理，從而降低交易成本。同時，透過收取服務費或將共享服務納入物業體系，有望形成可持續的商業模式。」他說。
此外，中國目前也正在嘗試共享停車位。依托智慧地鎖等技術，車位可實現分時出租，也是提高公共空間利用率的嘗試。
迪科斯則認為，政策應該進一步將鼓勵汽車共享和推廣電動車這兩個目標結合起來，正如荷蘭所為。在更宏觀層面，應採取「整體性」的都市交通規劃，透過限制私家車使用（如減少停車位、提高停車成本），並加強共享出行與大眾運輸及步行、騎乘等方式的融合，形成協同發展的出行體系。
